Was für ein Auto nennt ihr euer eigen...

Probmaker

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01.09.2007 - 23:07

Zitat von HaBa
Ich zitiere wiki:

[...]

[/...]

Noch ein bißchen was zu lesen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung

thx

...wie kann es dann sein dass ich zB beim A4 2.0T so einen "lag" nicht hatte? kann man durch irgendwelche veränderungen am turbo (zB diese variablen schaufelrädchen) den lag weg lassen?

imho wirklich interessant was da auf wiki zu lesen ist...

HaBa

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Dr. Funkenstein

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01.09.2007 - 23:27

Variable Turbinen Geometrie VTG hat derzeit bei den Benziner afaik nur der neue 911er => Diesel haben um die 600 Grad Abgastemp (EGT), bei den Turbobenzinern kann das in Richtung 1000 Grad gehen, 850 sind recht "normal" => das halten die "normalen" Materialien nicht aus => s.o. nur bei Porsche bis jetzt beim Benziner, Diesel haben sowas einige ... => http://de.wikipedia.org/wiki/Variab...binen-Geometrie

Der A4 2.0T ist am Papier recht "gleich" zum Mazda eigentlich =>

Zitat
Max. Leistung 147 (200)/5100-6000 kW (PS) bei min -1

Max. Drehmoment 280/1800-5000 Nm bei min -1

Den Mazda-Motor kenne ich nicht, aber: es könnte sein dass der Turbo beim Audi kleiner ist und er deshalb eben schneller hochspult (wird eh in den links beschrieben, weniger Masse = dreht schneller hoch) => es gilt ein Turbo soll so klein als möglich unds so groß als nötig sein ...

Was auch noch helfen wird beim Audi:

Zitat
kontinuierliche Einlassnockenwellenverstellung, Schaltsaugrohr

Das erste ist ähnlich dem VTEC der Hondas, das 2te ist eine uralte Technik, da werden der Venturi-Effekt usw. ausgenutzt, hat aber nicht jeder Motor ...

Z.B. bei den neuen starken VW-Motoren wird für die niedrigen Drehzahlen ein Kompressor eingesetzt (untenrum effektiv, obenrum überhaupt nicht => wird ab einer gewissen Drehzahl weggeschaltet), für die höheren Drehzahlen ein Turbo (untenrum wegen zu wenig Abgas nicht effektiv, nach oben dann aber effektiver als ein Kompressor).

=> mechanische Lader wie z.B. Kompressoren fressen ja Leistung (für den Antrieb nötig), Turbo nutzen nur ansonst ungenutzte Energie.

Siehe dazu auch: http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_%28Motorentechnik%29

VW ist ja toll darin alte Konzepte "neu" auf den Markt zu bringen, siehe Innovationspreise für das 20 Jahre alte DSG

(das Patent ist noch älter) => http://de.wikipedia.org/wiki/Direktschaltgetriebe

Probmaker

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01.09.2007 - 23:41

wow, das DSG so alt ist wusste ich gar nicht. viel interessantes was du da gepostet hast.

...das mit dem kleineren turbo beim 2.0T ist imho eine der logischsten erklärungen. was mir noch eingefallen ist: im M3 MPS und im M6 MPS gibts zwar auch so einen lag, aber der ist bei weitem nicht so groß. kanns sein dass es auch am gewicht vom CX7 liegt?

und wenn ein großer turbo eine größere reaktionszeit als ein kleinerer: warum baut man dann keine Bi-Turbos? ist doch gescheiter, oder? Würde das den preis für den kunden so in die höhe schießen?

und das mit dem TSI hab ich jetzt noch nicht gnaz verstanden:

also untenrum gibts einen kompressor der keine verzögerung hat weil er sofort verdichten kann, und oben rum gibts dnan den turbo; nur warum hat der keine verzögerung?

mfg
Probmaker

Dargor

Shadowlord

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01.09.2007 - 23:45

weil die verzögerung vom kompressor überbrückt wird, so wie ich das verstanden hab

HaBa

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Dr. Funkenstein

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01.09.2007 - 23:58

Zitat von Dargor
weil die verzögerung vom kompressor überbrückt wird, so wie ich das verstanden hab

Exakt.

Kompressor arbeitet von Leerlauf bis sagen wir 3000 rpm (kA wo genau die den wegschalten, ab 3000 ist genug Abgas da um den Turbo zu nutzen => Kompressor wird ausgekuppelt => der würde durch hohe Reibungsverluste auch immer ineffektiver ...)

Zu Biturbo usw.: da muss auch genug Platz sein dass das Sinn macht, Biturbo wird eh gerne angewendet, aber eben bei größeren Dingern, und vor allem bei mehr Zylindern => http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_Cayenne

Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbol...eitere_Bauarten (link war weiter oben schonmal)

Je mehr Teile desto aufwendiger, schwer und teurer wird das ganze, und das will von edn Autoherstellern in dem Bereich eigentlich keiner.

Cobase

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02.09.2007 - 00:10

Zitat von Probmaker
und wenn ein großer turbo eine größere reaktionszeit als ein kleinerer: warum baut man dann keine Bi-Turbos? ist doch gescheiter, oder? Würde das den preis für den kunden so in die höhe schießen?

Du meinst mit einem kleinen und einem großen Turbo? Gibt es schon sehr lange und kommt heute wieder sehr stark in Mode. Nennt sich Registeraufladung. Der erste war afaik der Porsche 959, heute setzt vor allem BMW auf diese Technik, z.Z. im

- 335i (bzw. 535i, 635i, 135i): 2.979 ccm, 306 PS bei 5.800 UpM, 400 Nm zwischen 1.300-5.000 UpM
- 123d: 1.995 ccm, 204 PS, 400 Nm
- 335d und 535d (und bald 635d): 2.993 ccm, 286PS bei 4.400 UpM, 580 Nm zwischen 1.750-2.250 UpM

Und ja, die Technik dahinter ist sehr aufwendig.

Bearbeitet von Cobase am 02.09.2007, 00:23

Drey

disconnected

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02.09.2007 - 15:02

weils zum thema aufladung und technik passt: ein bekannter von mir hat sich jetzt in seinen 3000gto zusätzlich zu bisherigen maßnahmen eine WEAS eingebaut.

einspritzung ist ladedruckgesteuert per steuergerät. ab 70 grad wassertemp und 0.55 bar ladedruck beginnts zum einspritzen. ab 0.8bar gibts dann eine dusche.

prüfstandleistung ist noch nicht da, aber zitat:

"Er geht definitiv besser als:
ein 360 Modena Stradale
ein Audi A8 S10 (mit dem Gallardo Murl drinnen)
ein M3

A F40 nimmt ma von 100 auf 200 ca. 30 Meter ab.
(dann vermutlich würde er verschwinden)

Auf einer freien Autobahn in Deutschland! mit
einem Gefälle von ca. 5% wurden die 300 km/h geknackt.

Verbrauch ca. 10-15% von der verbrauchten Benzinmenge. Bei mir
also auf 100KM 1,5-3 Liter W/M Gemisch.

Das beste ist, es bringt Pferde und schont den Motor massiv.

Diesen Winter kommen Flügeltüren rein, ein Split Second ARC2,
sowie zwei Turbos mit Dampf bis 1,2Bar/redline. Dann wär ich fertig."

damit fahren darf ich aber nicht, grml

-drey-

Bearbeitet von Drey am 02.09.2007, 15:04

HaBa

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Dr. Funkenstein

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02.09.2007 - 15:14

WAES bringt sehr viel, true.

In den WRC hatten sie sowas, bei 1500 rpm 3 bar LD

, bei 6000 noch 1.5 bar, das wäre ohne WAES nicht möglich gewesen (700 Nm von 2000 bis 6000 oder so ...)

Der 3000 gto ist sowieso ein Spezialauto

, ein Bekannter hat einen und als 2t-Auto einen Impreza Kombi => er meinte dass im Serienzustand auf der Autobahn der Impreza kein Land sieht, im Winkelwerk gehts dann besser ...

semteX

begehrt die rostschaufel

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02.09.2007 - 16:33

was ist Waes? eine Wet Shot Nos anlage?

HaBa

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Dr. Funkenstein

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02.09.2007 - 16:40

http://www.race-power.de/centix/de/...geschichte.html

http://mytuningfactory.de/html/boostcooler/faq.htm

Ist eine Wasser/Alk-Einspritzung, vor allem bei Turbos gut weil damit die Ansaugluft effektiv gekühlt wird.

Römi

Hausmeister

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02.09.2007 - 21:42

Mal ein etwas anderes Thema:

Habt ihr schon mal davon gehört: http://www.coatesengine.com/csrv.html
Rotary valve engine

Das Prinzip ist ja nicht neu, und wenn die das so gut raus haben wie sie behaupten müsste ja eine feine Sache sein.
Ich fänds jedenfalls mal ne tolle lösung weil simpler und effizienter.
Frage mich ob die Autoindustrie daran interesse zeigt.

Aber wahrscheinlich stellt man es sich wieder zu einfach vor

Zitat
The Coates Spherical Rotary Valve Engine is the most advanced in the world, with the most positive valving system ever built. The breathing capabilities of the system are almost double that of a poppet valve. For instance: a static test of a five-litre poppet valve engine on an airflow machine produced a reading of 133 cubic feet per minute (CFM) with valve fully opened. The five-litre Coates Spherical Rotary Valve Engine on the same machine, however, produced a reading of 319 CFMs fully opened; a colossal advantage in airflow comparison. A five-litre poppet vavle engine tested on a dynomometer under the same loads and conditions at 5500 produced 480 BHP and 454 foot pounds of torque. The maximum RPMs on the poppet valve engine were 5700 RPMs; the Spherical Rotary Valve Engine in comparison reached 14,850 RPM's, The Coates Spherical Rotary Valve comprises two spherical rotary valves assembled on two separate shafts - one for inlet and one for exhaust. They rotate on ceramic carbon bearing with no oil lubrication, the spheres do not make contact with any part of the housing. The seals are a floating type and are also made of a ceramic material. They have two piston rings and are floating in a small cylinder-type chamber, they are activated by the compression and the combustion strokes of the engine which allows 100 percent sealing effectiveness, when compressed. Because the valves rotate away from the combustion chamber and are vented and charged on the opposite side of each sphere, this creates a lower combustion chamber temperature, allowing for higher compression ratios to be used thus creating an extremely efficient engine. Some of the Coates Spherical Rotary Combustion Engines are at 12 to 1, 13 to 1, 14 to 1 and 15 to 1 compression ratios depending on the application.

Was haltet ihr davon? Kommt das mal in Serienautos?

HaBa

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Dr. Funkenstein

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03.09.2007 - 01:42

Schaut auf jeden Fall interessant aus

Probmaker

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07.09.2007 - 15:09

first impression...

leider ausm 5. stock fotografiert...

...ich geh dann aber runter und mach gscheite bilder

semteX

begehrt die rostschaufel

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07.09.2007 - 15:14

sexy utility vehicle

LOL i stirb

Probmaker

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07.09.2007 - 16:32

also, hier ein paar pics.

Probmaker 1.0.0.721 Registered: Nov 2003 Location: here Posts: 5034	01.09.2007 - 23:07 Zitat von HaBa Ich zitiere wiki: [...] [/...] Noch ein bißchen was zu lesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung thx ...wie kann es dann sein dass ich zB beim A4 2.0T so einen "lag" nicht hatte? kann man durch irgendwelche veränderungen am turbo (zB diese variablen schaufelrädchen) den lag weg lassen? imho wirklich interessant was da auf wiki zu lesen ist...
HaBa Moderator Dr. Funkenstein Registered: Mar 2001 Location: St. Speidl / Gle.. Posts: 19743	01.09.2007 - 23:27 Variable Turbinen Geometrie VTG hat derzeit bei den Benziner afaik nur der neue 911er => Diesel haben um die 600 Grad Abgastemp (EGT), bei den Turbobenzinern kann das in Richtung 1000 Grad gehen, 850 sind recht "normal" => das halten die "normalen" Materialien nicht aus => s.o. nur bei Porsche bis jetzt beim Benziner, Diesel haben sowas einige ... => http://de.wikipedia.org/wiki/Variab...binen-Geometrie Der A4 2.0T ist am Papier recht "gleich" zum Mazda eigentlich => Zitat Max. Leistung 147 (200)/5100-6000 kW (PS) bei min -1 Max. Drehmoment 280/1800-5000 Nm bei min -1 Den Mazda-Motor kenne ich nicht, aber: es könnte sein dass der Turbo beim Audi kleiner ist und er deshalb eben schneller hochspult (wird eh in den links beschrieben, weniger Masse = dreht schneller hoch) => es gilt ein Turbo soll so klein als möglich unds so groß als nötig sein ... Was auch noch helfen wird beim Audi: Zitat kontinuierliche Einlassnockenwellenverstellung, Schaltsaugrohr Das erste ist ähnlich dem VTEC der Hondas, das 2te ist eine uralte Technik, da werden der Venturi-Effekt usw. ausgenutzt, hat aber nicht jeder Motor ... Z.B. bei den neuen starken VW-Motoren wird für die niedrigen Drehzahlen ein Kompressor eingesetzt (untenrum effektiv, obenrum überhaupt nicht => wird ab einer gewissen Drehzahl weggeschaltet), für die höheren Drehzahlen ein Turbo (untenrum wegen zu wenig Abgas nicht effektiv, nach oben dann aber effektiver als ein Kompressor). => mechanische Lader wie z.B. Kompressoren fressen ja Leistung (für den Antrieb nötig), Turbo nutzen nur ansonst ungenutzte Energie. Siehe dazu auch: http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_%28Motorentechnik%29 VW ist ja toll darin alte Konzepte "neu" auf den Markt zu bringen, siehe Innovationspreise für das 20 Jahre alte DSG (das Patent ist noch älter) => http://de.wikipedia.org/wiki/Direktschaltgetriebe
Probmaker 1.0.0.721 Registered: Nov 2003 Location: here Posts: 5034	01.09.2007 - 23:41 wow, das DSG so alt ist wusste ich gar nicht. viel interessantes was du da gepostet hast. ...das mit dem kleineren turbo beim 2.0T ist imho eine der logischsten erklärungen. was mir noch eingefallen ist: im M3 MPS und im M6 MPS gibts zwar auch so einen lag, aber der ist bei weitem nicht so groß. kanns sein dass es auch am gewicht vom CX7 liegt? und wenn ein großer turbo eine größere reaktionszeit als ein kleinerer: warum baut man dann keine Bi-Turbos? ist doch gescheiter, oder? Würde das den preis für den kunden so in die höhe schießen? und das mit dem TSI hab ich jetzt noch nicht gnaz verstanden: also untenrum gibts einen kompressor der keine verzögerung hat weil er sofort verdichten kann, und oben rum gibts dnan den turbo; nur warum hat der keine verzögerung? mfg Probmaker
Dargor Shadowlord Registered: Sep 2006 Location: 4020 Posts: 2085	01.09.2007 - 23:45 weil die verzögerung vom kompressor überbrückt wird, so wie ich das verstanden hab
HaBa Moderator Dr. Funkenstein Registered: Mar 2001 Location: St. Speidl / Gle.. Posts: 19743	01.09.2007 - 23:58 Zitat von Dargor weil die verzögerung vom kompressor überbrückt wird, so wie ich das verstanden hab Exakt. Kompressor arbeitet von Leerlauf bis sagen wir 3000 rpm (kA wo genau die den wegschalten, ab 3000 ist genug Abgas da um den Turbo zu nutzen => Kompressor wird ausgekuppelt => der würde durch hohe Reibungsverluste auch immer ineffektiver ...) Zu Biturbo usw.: da muss auch genug Platz sein dass das Sinn macht, Biturbo wird eh gerne angewendet, aber eben bei größeren Dingern, und vor allem bei mehr Zylindern => http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_Cayenne Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbol...eitere_Bauarten (link war weiter oben schonmal) Je mehr Teile desto aufwendiger, schwer und teurer wird das ganze, und das will von edn Autoherstellern in dem Bereich eigentlich keiner.
Cobase Mr. RAM Registered: Jun 2001 Location: Linz Posts: 17905	02.09.2007 - 00:10 Zitat von Probmaker und wenn ein großer turbo eine größere reaktionszeit als ein kleinerer: warum baut man dann keine Bi-Turbos? ist doch gescheiter, oder? Würde das den preis für den kunden so in die höhe schießen? Du meinst mit einem kleinen und einem großen Turbo? Gibt es schon sehr lange und kommt heute wieder sehr stark in Mode. Nennt sich Registeraufladung. Der erste war afaik der Porsche 959, heute setzt vor allem BMW auf diese Technik, z.Z. im - 335i (bzw. 535i, 635i, 135i): 2.979 ccm, 306 PS bei 5.800 UpM, 400 Nm zwischen 1.300-5.000 UpM - 123d: 1.995 ccm, 204 PS, 400 Nm - 335d und 535d (und bald 635d): 2.993 ccm, 286PS bei 4.400 UpM, 580 Nm zwischen 1.750-2.250 UpM Und ja, die Technik dahinter ist sehr aufwendig. Bearbeitet von Cobase am 02.09.2007, 00:23
Drey disconnected Registered: Sep 2002 Location: Leonding Posts: 1617	02.09.2007 - 15:02 weils zum thema aufladung und technik passt: ein bekannter von mir hat sich jetzt in seinen 3000gto zusätzlich zu bisherigen maßnahmen eine WEAS eingebaut. einspritzung ist ladedruckgesteuert per steuergerät. ab 70 grad wassertemp und 0.55 bar ladedruck beginnts zum einspritzen. ab 0.8bar gibts dann eine dusche. prüfstandleistung ist noch nicht da, aber zitat: "Er geht definitiv besser als: ein 360 Modena Stradale ein Audi A8 S10 (mit dem Gallardo Murl drinnen) ein M3 A F40 nimmt ma von 100 auf 200 ca. 30 Meter ab. (dann vermutlich würde er verschwinden) Auf einer freien Autobahn in Deutschland! mit einem Gefälle von ca. 5% wurden die 300 km/h geknackt. Verbrauch ca. 10-15% von der verbrauchten Benzinmenge. Bei mir also auf 100KM 1,5-3 Liter W/M Gemisch. Das beste ist, es bringt Pferde und schont den Motor massiv. Diesen Winter kommen Flügeltüren rein, ein Split Second ARC2, sowie zwei Turbos mit Dampf bis 1,2Bar/redline. Dann wär ich fertig." damit fahren darf ich aber nicht, grml -drey- Bearbeitet von Drey am 02.09.2007, 15:04
HaBa Moderator Dr. Funkenstein Registered: Mar 2001 Location: St. Speidl / Gle.. Posts: 19743	02.09.2007 - 15:14 WAES bringt sehr viel, true. In den WRC hatten sie sowas, bei 1500 rpm 3 bar LD , bei 6000 noch 1.5 bar, das wäre ohne WAES nicht möglich gewesen (700 Nm von 2000 bis 6000 oder so ...) Der 3000 gto ist sowieso ein Spezialauto , ein Bekannter hat einen und als 2t-Auto einen Impreza Kombi => er meinte dass im Serienzustand auf der Autobahn der Impreza kein Land sieht, im Winkelwerk gehts dann besser ...
semteX begehrt die rostschaufel Registered: Oct 2002 Location: Pre Posts: 14646	02.09.2007 - 16:33 was ist Waes? eine Wet Shot Nos anlage?
HaBa Moderator Dr. Funkenstein Registered: Mar 2001 Location: St. Speidl / Gle.. Posts: 19743	02.09.2007 - 16:40 http://www.race-power.de/centix/de/...geschichte.html http://mytuningfactory.de/html/boostcooler/faq.htm Ist eine Wasser/Alk-Einspritzung, vor allem bei Turbos gut weil damit die Ansaugluft effektiv gekühlt wird.
Römi Hausmeister Registered: Feb 2001 Location: Bez. Tulln Posts: 5311	02.09.2007 - 21:42 Mal ein etwas anderes Thema: Habt ihr schon mal davon gehört: http://www.coatesengine.com/csrv.html Rotary valve engine Das Prinzip ist ja nicht neu, und wenn die das so gut raus haben wie sie behaupten müsste ja eine feine Sache sein. Ich fänds jedenfalls mal ne tolle lösung weil simpler und effizienter. Frage mich ob die Autoindustrie daran interesse zeigt. Aber wahrscheinlich stellt man es sich wieder zu einfach vor Zitat The Coates Spherical Rotary Valve Engine is the most advanced in the world, with the most positive valving system ever built. The breathing capabilities of the system are almost double that of a poppet valve. For instance: a static test of a five-litre poppet valve engine on an airflow machine produced a reading of 133 cubic feet per minute (CFM) with valve fully opened. The five-litre Coates Spherical Rotary Valve Engine on the same machine, however, produced a reading of 319 CFMs fully opened; a colossal advantage in airflow comparison. A five-litre poppet vavle engine tested on a dynomometer under the same loads and conditions at 5500 produced 480 BHP and 454 foot pounds of torque. The maximum RPMs on the poppet valve engine were 5700 RPMs; the Spherical Rotary Valve Engine in comparison reached 14,850 RPM's, The Coates Spherical Rotary Valve comprises two spherical rotary valves assembled on two separate shafts - one for inlet and one for exhaust. They rotate on ceramic carbon bearing with no oil lubrication, the spheres do not make contact with any part of the housing. The seals are a floating type and are also made of a ceramic material. They have two piston rings and are floating in a small cylinder-type chamber, they are activated by the compression and the combustion strokes of the engine which allows 100 percent sealing effectiveness, when compressed. Because the valves rotate away from the combustion chamber and are vented and charged on the opposite side of each sphere, this creates a lower combustion chamber temperature, allowing for higher compression ratios to be used thus creating an extremely efficient engine. Some of the Coates Spherical Rotary Combustion Engines are at 12 to 1, 13 to 1, 14 to 1 and 15 to 1 compression ratios depending on the application. Was haltet ihr davon? Kommt das mal in Serienautos?
HaBa Moderator Dr. Funkenstein Registered: Mar 2001 Location: St. Speidl / Gle.. Posts: 19743	03.09.2007 - 01:42 Schaut auf jeden Fall interessant aus
Probmaker 1.0.0.721 Registered: Nov 2003 Location: here Posts: 5034	07.09.2007 - 15:09 first impression... leider ausm 5. stock fotografiert... ...ich geh dann aber runter und mach gscheite bilder
semteX begehrt die rostschaufel Registered: Oct 2002 Location: Pre Posts: 14646	07.09.2007 - 15:14 sexy utility vehicle LOL i stirb
Probmaker 1.0.0.721 Registered: Nov 2003 Location: here Posts: 5034	07.09.2007 - 16:32 also, hier ein paar pics.

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