flugzeugabsturz über frankreich

Zitat von Cuero

wenn ich deine frage richtig verstehe: ja - der flieger ist auf 2,5G belastung ausgelegt. wenn du also in einem steilen sinkflug dann voll am stick ziehst (ziehen = steigen), dann bringt die flight envelope protection die steuerflächen in eine solche stellung, dass maximal +2,5G anliegen und passt das (mutmaßlich) dynamisch an. das ist ja der "vorteil", den airbus da kommuniziert - früher hat man sich entweder nicht voll anziehen getraut, weil man angst hatte, dass der flieger zerbricht (weil nicht jeder weiß, wie sich 2,5G anfühlen) oder man hat so stark angezogen, dass die struktur des flugzeugs tatsächlich überlastet wurde.

jetzt regelt die flight envelop protection bei 2,5G einfach ab.

mit pech fehlen dir dann ein paar meter nach unten oder nach vorne. das ist der kritikpunkt an der sache.

eine negative steigung zu limitieren macht sogar sehr viel sinn, flugzeuge haben auch eine maximalgeschwindigkeit.

bezüglich der erkennung, ob unterhalb genug platz ist: gibt es, aber ist nur zur information für den piloten. siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Ground..._Warning_System

eingreifen tut das ding nicht.

Fürs Hochziehen hab ichs mir schon fast gedacht, dass es hier eine Abschaltung gibt. Macht wie du nachvollziehbar erklärst vollstens Sinn. Ich fragte mich jedoch, ob das Flugzeug bei einem einleitenden Sinkflug, die Sinkrate auch schon insofern begrenzen kann, indem er die zu erwartenden G-Werte "errät"/errechnet mit den aktuellen Geschwindigkeiten und Neigungsraten. (Das wäre mit einem Regelkreis recht leicht machbar: Mehr Speed = weniger erlaubte negative Neigung - dreht der AP den Speed runter kann die negative Neigung gleichbleiben -> weil eben die zu erwartenden G-Kräfte beim Hochziehen das Limit nicht übersteigen)

@blackbox. Super.

was adry sagt im wesentlichen, ja. darum nur hinweise, aber kein eingreifen der systeme.

@Cuero:
Hat man als Linienflieger eigentlich auch "automatisch" eine Berechtigung andere Maschinen zu fliegen? Also z.B. kleine Learjets oder gar private Propellermaschinen ?

Mich würd nur interessieren ob er eine andere Möglichkeit hatte sich beim fliegen umzubringen. So makaber das vielleicht klingt.

Zitat von wacht

"Haett ma dasin Echtzeit ueberwachen duerfen haetten wirs sicher(tm) verhindern koennen..."

... weil sicher jemand zufällig im gigantischen Datenstrom nach Cockpit-Türen gesucht hätte anstatt "Alkaida alalala".

Zitat von XXL

nachdem er in einem flugverein war dürfte er privat auch mit kleineren unterwegs gewesen sein, von dem her ja ...

aber im grunde hätte er sich auch auf 100 andere arten umbringen können ohne jemals wen anderen als sich selber zu verletzen ...

Thx für die Info.
Ja, hätte er sicher. Aber nachdem er so ein extremer Flugfanatiker war hat es mich interessiert ob er eben die Möglichkeit hatte auch fliegend zu sterben ohne wen mitzunehmen.

Zitat von Cuero

früher hat man sich entweder nicht voll anziehen getraut, weil man angst hatte, dass der flieger zerbricht (weil nicht jeder weiß, wie sich 2,5G anfühlen) oder man hat so stark angezogen, dass die struktur des flugzeugs tatsächlich überlastet wurde.

Oder die Fuhre geht so steil nach unten, daß das Höhenruder aufgrund der Last nicht mehr funktioniert. Aber das sind halt Bereiche, in denen sich Passagierjets heutzutage eher selten aufhalten (~30.000ft/min), bzw. noch seltener aushalten.

ein foto vom FDR... respekt, den zu finden in diesem zustand und dann noch zuversichtlich zu sein, dass man das was rausbekommt. der hat ziemlich gelitten...



bzgl. was zeichnet er auf: "kommt drauf an". jedenfalls die außenparameter und zumindest auch die stellung der steuerflächen. eingaben im cockpit - weiß ich leider nicht.

Was zeichnet der FDR eigentlich auf:

Quelle: EUROCAE-Dokument ED 112

Parameter für Flugzeuge mit einem Abfluggewicht von über 5700 kg

- Time or relative time count
- Pressure altitude
- Indicated airspeed
- Heading
- Normal acceleration
- Pitch attitude
- Roll attitude
- Manual radio transmission keying
- Propulsive thrust/power on each engine and cockpit thrust/power lever position if applicable
- Trailing edge flap or cockpit control selection
- Leading edge flap or cockpit control selection
- Thrust reverse status
- Ground spoiler position and/or speed brake selection
- Total or outside air temperature
- Autopilot engagement status
- Autopilot operating modes, auto-throttle and AFCS, systems engagement status and operating modes.
- Longitudinal acceleration (Body axis)
- Lateral acceleration

Zusätzliche Parameter für Flugzeuge mit einem Abfluggewicht von über 27000 kg

- Primary flight controls - Control surface position and/or pilot input (pitch, roll, yaw)
- Pitch trim position
- Radio altitude
- Vertical beam deviation (ILS Glide path or MLS Elevation)
- Horizontal beam deviation (ILS Localizer or MLS Azimuth)
- Marker Beacon Passage
- Warnings
- Reserved (navigation receiver frequency selection is recommended)
- Reserved (DME distance is recommended)
- Landing gear squat switch status or air/ground status
- Ground Proximity Warning System
- Angle of attack
- Low pressure warning (hydraulic and pneumatic power)
- Navigation data (latitude, longitude, ground speed and drift angle)
- Landing gear or gear selector Position

Zusätzliche Parameter für Flugzeuge mit "elektronischem Anzeige System"

- Selected barometric setting (Each pilot station)
- Selected altitude
- Selected speed
- Selected mach
- Selected vertical speed
- Selected heading
- Selected flight path
- Selected decision height
- EFIS display format
- Multi function /Engine / Alerts display format

Also eine ganze Menge... Boeing und Airbus zeichnen außerdem noch eine Unzahl an Parametern von Sensoren (unter anderem Status und Zustände der Triebwerke) auf. Auch die Eingaben der Piloten wird aufgezeichnet (jede Stellung eines jeden Schalters im Cockpit).
Also wenn der Datenschreiber ausgelesen werden kann, sollte die genaue Unglücksursache in Kürze feststehen...