flugzeugabsturz über frankreich

mal eine ganz andere frage, von wegen am voice recorder hörbar und so.

macht der autopilot nicht evtl einfach nur eine ansage wenn man etwas verstellt, oder irgendeine akustische bestätigung?

Zitat von Cuero

emergeny descents sind viel steiler, je nach situation gehts da um 4000 - 8000fpm nach unten, bei "guten" bedingungen teilweise noch schneller, 10.000fpm und mehr. das ist dann halt nur mehr mäßig unterhaltsam, aber um das gehts meistens nicht.

Was ist eigentlich das maximale, was heutige Flieger zulassen? Sind die maximalen Sinkraten durch die Elektronik begrenzt, oder kann man die Passagiermaschinen auch heute noch manuell in einen Sturzflug bringen >10.000fpm bringen?

Zitat von Burschi1620

Ich versteh nicht ganz worauf du da hinaus willst, bzw was unverständlich ist.

Worauf ich hinaus will is das der Herr (unbeteiligter?) Pilot schoen reisserisch sagt
'Hier stimmt etwas nicht! Atmen kann man nicht hoeren weil dafuer brauchst <Standardtechnik nur kompliziert ausgedrueckt> und die hatten sie sicher nicht nach einer Nacht dort.'
Er tut so als wuerde man dafuer ein Labor brauchen das wir nur am CERN ham. Aber fuer so hochkomplizierte Auswertungen reicht ein Laptop mit irgendeiner Audiosoftware oder ein paar Matlabskripte. Oder Internet.
Und daran das man einen Audio-Auswerter braucht wenn einen potentiell ordentlich mitgenommenen Voice-Recorder aus einem recht noisebehafteten Umfeld sucht wird man hoffentlich doch denken?
Das wirkt auf mich halt wie das gleiche blabla das im wichtigwichtig-Thread geplappert wird - es waren special-liquid-pewpew-lazors. Nur sagts halt ein Pilot dessen blabla die Presse natuerlich mit einer unglaublichen Gier auffrisst, man koennt ja das ganze noch einen Tag laenger lukrativ halten...

Zitat von Cuero

google "flight envelope protection": http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_envelope_protection

airbus ignoriert die eingaben ab einem gewissen level (das kann man aber zumindest weitgehend trotzdem abdrehen).

Frage, weiß der Flieger auch, ob er nach dieser Sinkrate auch wieder es schafft hochzuziehen? Also ist die negative Steigung dynamisch gesperrt je nachdem wie der Schub und die Geschwindigkeit ist, welche ja das Hochziehen wieder begrenzen?
Weil irgendwie machts wenig Sinn die negative Steigung zu begrenzen (im Gegensatz zur positiven zwecks Strömungsabriss), wenn man das nicht miteinberechnet.

Aber die Baltic Videos sind eecht super. Kann ich jedem empfehlen. Vor allem das ILS Video wo ein Zivilist via ILS landet

Zitat von wacht

Worauf ich hinaus will is das der Herr (unbeteiligter?) Pilot schoen reisserisch sagt
'Hier stimmt etwas nicht! Atmen kann man nicht hoeren weil dafuer brauchst <Standardtechnik nur kompliziert ausgedrueckt> und die hatten sie sicher nicht nach einer Nacht dort.'
Er tut so als wuerde man dafuer ein Labor brauchen das wir nur am CERN ham. Aber fuer so hochkomplizierte Auswertungen reicht ein Laptop mit irgendeiner Audiosoftware oder ein paar Matlabskripte. Oder Internet.
Und daran das man einen Audio-Auswerter braucht wenn einen potentiell ordentlich mitgenommenen Voice-Recorder aus einem recht noisebehafteten Umfeld sucht wird man hoffentlich doch denken?
Das wirkt auf mich halt wie das gleiche blabla das im wichtigwichtig-Thread geplappert wird - es waren special-liquid-pewpew-lazors. Nur sagts halt ein Pilot dessen blabla die Presse natuerlich mit einer unglaublichen Gier auffrisst, man koennt ja das ganze noch einen Tag laenger lukrativ halten...

naja, wir sind wohl eh der gleichen Meinung, wenn ich sage, dass solche Meldungen der Medien einfach schlecht sind.

Zitat von Burschi1620

Frage, weiß der Flieger auch, ob er nach dieser Sinkrate auch wieder es schafft hochzuziehen? Also ist die negative Steigung dynamisch gesperrt je nachdem wie der Schub und die Geschwindigkeit ist, welche ja das Hochziehen wieder begrenzen?

Glaub ich nicht. Solche systeme sind "dumm" und ob der wieder hochkommt hängt von vielen Bedingungen ab die der computer nicht kennt. Deswegen gibts ja den Piloten, der entscheidet sowas.

Zitat von Burschi1620

Meine Frage war nun: Kann das das Sicherheitssystem vorher erraten um den Sinkflug erst gar nicht so extrem zu erlauben, als dass man das Flugzeug dann nicht mehr hochziehen könnte.

nachdem man dem flugzeug auch sagen kann unter die höhe des bodens zu sinken glaub ich ja fast, dass sowas nicht berücksichtigt wird.

Zitat von Burschi1620

Frage, weiß der Flieger auch, ob er nach dieser Sinkrate auch wieder es schafft hochzuziehen? Also ist die negative Steigung dynamisch gesperrt je nachdem wie der Schub und die Geschwindigkeit ist, welche ja das Hochziehen wieder begrenzen?
Weil irgendwie machts wenig Sinn die negative Steigung zu begrenzen (im Gegensatz zur positiven zwecks Strömungsabriss), wenn man das nicht miteinberechnet.

wenn ich deine frage richtig verstehe: ja - der flieger ist auf 2,5G belastung ausgelegt. wenn du also in einem steilen sinkflug dann voll am stick ziehst (ziehen = steigen), dann bringt die flight envelope protection die steuerflächen in eine solche stellung, dass maximal +2,5G anliegen und passt das (mutmaßlich) dynamisch an. das ist ja der "vorteil", den airbus da kommuniziert - früher hat man sich entweder nicht voll anziehen getraut, weil man angst hatte, dass der flieger zerbricht (weil nicht jeder weiß, wie sich 2,5G anfühlen) oder man hat so stark angezogen, dass die struktur des flugzeugs tatsächlich überlastet wurde.

jetzt regelt die flight envelop protection bei 2,5G einfach ab.

mit pech fehlen dir dann ein paar meter nach unten oder nach vorne. das ist der kritikpunkt an der sache.

eine negative steigung zu limitieren macht sogar sehr viel sinn, flugzeuge haben auch eine maximalgeschwindigkeit.

bezüglich der erkennung, ob unterhalb genug platz ist: gibt es, aber ist nur zur information für den piloten. siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Ground..._Warning_System

eingreifen tut das ding nicht.

das sind sehr gute nachrichten. hoffentlich sind die flugdaten auswertbar.